Голос Америки: Насколько успешно Россия продолжает экспортировать свою нефть морским путем?
Крейг Кеннеди: Что касается морских перевозок в целом, то экспорт российской нефти остается относительно стабильным с самого начала ограничения цены на российскую нефть, которое было введено чуть больше года назад.
Весной мы отмечали рост объемов морских поставок из России, которая экспортировала нефть примерно из 20 морских нефтеналивных терминалов по всей стране.
Начиная с лета экспорт сырой нефти начал несколько снижаться после соглашения ОПЕК, заключенного между Россией и Саудовской Аравией. Таким образом, Россия несколько снизила экспорт – речь идет о 500 тыс баррелей в день – что гораздо меньше 10 % от общего объема нефти и нефтепродуктов, экспортируемых из России.
Эти объемы снижались в течение лета, но затем выровнялись и осенью снова начали расти, потому что обязательства России по сокращению экспорта распространялись только на тот период. У России есть достаточно танкеров для перевозки российской нефти и нефтепродуктов. Однако наметилась тенденция к изменению баланса между «теневыми» или «серыми» танкерами и основными танкерами, то есть танкерами с высоким уровнем прозрачности, которые, как правило, застрахованы по стандартным договорам страхования.
Россия переключается с основных танкеров, которые до полномасштабного вторжения России в Украину обеспечивали почти весь российский нефтяной экспорт, на теневые.
Использование основных танкеров постепенно, месяц за месяцем, снижалось по мере того, как теневой флот начинал экспортировать все больше российской нефти и нефтепродуктов. Причина в том, что теневые танкеры не несут таких же обязательств по соблюдению предельных цен, как основные танкеры. Если это основной танкер, то велика вероятность того, что им владеет инвестор одной из стран, входящих в коалицию по ограничению цен, а это практически все страны ЕС, Великобритания и G7. Если вы не принадлежите одному из этих инвесторов, вы почти наверняка застрахованы через страховую группу, базирующуюся в Европе, и поэтому ваш страховщик потребует в качестве условия страхования, чтобы вы продолжали соблюдать правило ограничения цены. Поэтому в попытках обхода ограничений растет число, так называемых, «теневых танкеров», которые вывозят все больше нефти из России.
А к концу 2023 года на эти танкеры приходилось от 50 до 60% всех объемов экспортируемой из России нефти.
Г.А: Откуда берутся эти теневые танкеры?
К.К.: Сначала предполагалось, что многие из них будут поступать из теневого флота, обслуживающего других производителей нефти, попавших под санкции, таких как Венесуэла и Иран.
Но на самом деле все иначе. Очень немногие из таких теневых танкеров использует Россия. Почти все теневые танкеры были куплены у основного флота после полномасштабного вторжения и перепрофилированы для теневой торговли. И что я имею в виду под перепрофилированием: как только такие танкеры покупают, они обычно приобретаются анонимной оффшорной структурой и невозможно точно определить, кто именно их покупает. Когда их покупают, то почти всегда отказываются от западной страховки и, предположительно, страхуются у какого-нибудь нишевого страхового провайдера и страховой компании. Я говорю не только о страховании на случай повреждения самого танкера, но и о страховании ответственности за разлив, а иногда стоимость очистки в случае катастрофического разлива может значительно превысить стоимость самого судна.
Согласно международной конвенции, все танкеры, перевозящие нефть, должны иметь обязательное страхование ответственности за разливы нефти. И поэтому 95% страховок в мире осуществляется через сеть взаимного страхования, которую организуют сами судовладельцы и поддерживают крупные европейские страховые группы.
А те 95%, на которые обычно ссылаются, – это международная группа клубов P&I. (Международная группа клубов взаимного страхования – P&I. – Г.А.) Международная группа требует, чтобы все их танкеры соблюдали ценовой лимит на российскую нефть.
Когда танкер приобретается из основного флота анонимным покупателем, он отказывается от страховки, предоставляемой международной группой, и пользуется какой-то альтернативной страховкой. Мы не знаем, что это за альтернатива, потому что в этом вопросе нет прозрачности.
Но в немногих случаях, когда с такими теневыми кораблями возникали проблемы, происходили аварии и предпринимались попытки получить страховку, она должна быть. Тот, кто предъявляет претензии, должен пройти по определенным каналам, часто с участием государства флага танкера. Именно эти государства следят за тем, чтобы танкер соответствовал всем международным правилам судоходства, например, правилам страхования.
И как только они определяют, кто является страховщиком, они обращаются к нему и требуют выплат. Но часто в случае с кораблями теневого флота - не обязательно российскими, но работавшими в других странах мира - эти страховщики оказываются недокапитализированными, у них недостаточно денег или их вообще может не быть в реальности, они существуют только на бумаге.
Страхование также большая проблема для людей, обеспокоенных экологическими рисками, которых волнует, представляет ли растущее число судов теневого флота, обслуживающих российскую нефтяную торговлю, экологическую угрозу или увеличивает экологический риск, который несут танкеры из-за того, что они не застрахованы должным образом.
И если судно не застраховано должным образом, то страховая компания не оказывает на него давления, чтобы убедиться, что оно проходит все проверки безопасности.
Таким образом, существует целый ряд рисков и проблем, связанных с ростом теневых танкеров. Интересно, что за последний год мы видим устойчивый рост – от почти полного отсутствия теневого флота до начала полномасштабного вторжения России в Украину до более чем 50% российского экспорта, обеспеченного этими теневыми кораблями. Однако в последние несколько месяцев России с трудом удается преодолеть порог в 55-60% экспорта нефти, отчасти потому, что корабли, которые она покупает, очень старые и ветхие.
Корабли теневого флота ненадежны и нуждаются в обслуживании. Часто они не могут пройти проверку, чтобы получить переаттестацию, и поэтому выпадают из торговой логистики. В основном это танкеры возрастом 15-20 лет, а нормальный срок службы танкеров составляет около 20 лет. Другая проблема в том, что с октября Минфин США начал применять санкции к некоторым из этих судов – и после четырех раундов санкций на данный момент около 25 из теневых танкеров попали под санкции Минфина. И практически все эти корабли были куплены или перешли в новую собственность после полномасштабного вторжения – и последствия таковы, что кто-то заплатил за них реальные деньги, и теперь они попали под санкции.
Цена танкера на рынке подержанных судов выросла более чем в два раза с февраля 2022 года, в основном из-за большого спроса со стороны России. Мы не знаем, кто именно их купил, но общее количество судов, которые были проданы за этот период, достигает, если посмотреть на текущую рыночную стоимость этих судов, около 9 миллиардов долларов.
Это огромная сумма! Кто-то потратил средства на финансирование всего этого. Российские банки и высокопоставленные российские банкиры уже несколько месяцев говорят о необходимости обеспечить финансирование для приобретения кораблей. Так что вполне логично, что, вероятно, российские банки обеспечивают значительную часть этого финансирования. Мы не знаем наверняка, но кто еще будет вкладывать такие деньги.
Это означает, что 10% этих судов, которые попали под санкции на сумму около 800-900 миллионов долларов, были выведены из эксплуатации – когда Минфин США накладывает санкции на теневой танкер, он фактически выходит из эксплуатации. Мы еще не видели ни одного танкера с начала октября, который, попав под санкции, шел бы с новым грузом нефти из России на экспорт.
Они обычно стараются найти тихую якорную стоянку рядом с российским портом, бросают якорь и практически не функционируют. Москва, несомненно, пытается найти способ вернуть танкеры в строй. Но поскольку санкции фактически блокируют участие танкера в любых операциях, связанных с долларом – а на мировых нефтяных рынках доминирует доллар – для трейдера становится очень непривлекательным фрахтовать один из этих танкеров, потому что он просто напрашивается на всевозможные неприятности. Поэтому трейдеры предпочитают зафрахтовать танкер, на который не распространяются санкции и который не доставит им столько рисков и проблем. Аналогично, люди, которые хотят купить нефть с этих танкеров, также сталкиваются с потенциальным риском, если покупают нефть с танкера, на который наложены санкции.
Г.А.: Каковы общие тенденции в отрасли?
К.К.: Происходит постоянный рост числа теневых танкеров, используемых Россией, которые обеспечивают более половины российского экспорта нефти. Но мы также видим, что этот уровень достиг плато и начинает выравниваться, чему, отчасти, способствовала более жесткая позиция Вашингтона в отношении санкций и эффект, который она начала оказывать на маржу и общее чувство риска на рынке в отношении работы с теневым флотом.
В целом структура российского экспорта оставалась относительно стабильной в течение последнего года. Китай покупает у России приблизительно на 10-15% больше нефти, чем до 20 февраля 2022 года. Большая часть избыточного российского экспорта или большая часть европейского объема, который раньше шел в Западную Европу, теперь идет в Индию. Индия конкурирует с Китаем как крупнейший российский импортер. Меньшие объемы поступают на торговые площадки в Сингапуре и на торговые рынки в Персидском заливе.
Некоторое количество продукции и сырой нефти идет в Турцию и Северную Африку, а также немного в Латинскую Америку. За последний год общая картина была относительно стабильной. Теневой флот, прежде всего, обслуживает тихоокеанскую торговлю. То есть эти объемы, конечно, в основном идут из дальневосточного порта «Козьмино» (оператором морского нефтеналивного терминала, находящегося в бухте Козьмина, является российская компания «Транснефть» – Г.А.) в Китай, это довольно короткие рейсы.
И хотя 90% этой нефти экспортируется на кораблях теневого флота, в целом это не такое уж большое количество судов, потому что они могут быстро перемещаться туда-сюда. Торговля, которая требует наибольшего количества теневых судов, на самом деле ведется из России в Индию и, в частности, из балтийских портов в Индию. Так, как работает российская экспортная инфраструктура, трубопроводы, порты, которые строились годами, примерно 50% российской нефти и нефтепродуктов должно идти через Балтийское море.
Раньше это имело смысл, когда основными экспортными портами были такие места, как Роттердам или Гамбург, – туда было относительно легко доставлять нефть. Но сейчас очень большая часть этой нефти идет в Индию, что гораздо дальше, и почти половина нефти и нефтепродуктов, вывозимых сегодня с Балтики, перевозится на танкерах теневого флота.
И, конечно, это вызывает все больше беспокойства в связи с экологическим риском для Балтики. Балтика, особенно Датские проливы, весьма непредсказуемы. В месяц через Балтийское море проходит до двухсот российских судов, и половина из них могут быть теневыми танкерами, перевозящих нефть из России. Эти теневые танкеры несколько раз попадали в неприятности, возможно, из-за недостаточного технического обслуживания или плохо обученного экипажа, или чего-то еще, чреватого авариями.
Думаю, что скоро будет уделяться больше внимания росту теневого флота и экологическим рискам, которые он представляет для Балтики.
Г.А.: Что необходимо сделать, чтобы еще больше ограничить для России возможность использовать теневой танкерный флот?
К.К.: Международное сообщество в XX веке проделало довольно много сделало для введения в действие ряда требований, направленных на повышение безопасности танкеров. Они включают в себя не только страхование, но и довольно строгую систему регулярных проверок и инспекций. Если эти правила соблюдаются, мы отмечаем резкое снижение проблем с танкерами, утечек нефти и т.д.
Идеально ли это? – Ни в коем случае не идеально. Есть много вопросов, которые еще предстоит решить. Основная проблема связана с зависимостью от углеводородов и их воздействием на окружающую среду. Но в этой международной системе есть одно уязвимое место, и оно заключается в том, что в соответствии с морским правом именно государства флага в первую очередь несут основную ответственность за то, чтобы все эти стандарты соблюдались на танкерах, зарегистрированных в их реестре судов. Что мы подразумеваем под государством флага: в древние времена или в прошлые века государство флага имело прямую связь с судном. Оно либо принадлежало королю, или входило в состав королевского флота, либо принадлежало инвесторам, или было связано с государством в первую очередь через торговлю. Но в XX веке появились так называемые «удобные флаги».
Это государства, которые иногда не имеют никакой связи с судами ни в плане владения, ни в плане торговли, но они предоставляют услуги по платной регистрации судна, и вы можете использовать свой танкер под одним из этих удобных флагов. Эти государства ответственны за то, что вы прошли все технические осмотры, что ваша страховка адекватна. Каждый год они выдают пакет документов, подтверждающих, что вы соответствуете международным мандатам или законодательным нормам и поэтому уполномочены торговать и перевозить нефть.
Было бы прекрасно, если бы каждое государство флага подходило к этому вопросу с одинаковой честностью и надежностью. К сожалению, это не так. Есть государства, которые делают это очень хорошо, но есть и такие, которые делают это очень плохо, настолько, что государства, принимающие эти суда и имеющие право проводить их инспекции, начали составлять рейтинги различных государств флага в зависимости от того, насколько их танкеры соответствуют этим международным правилам.
Государства, которые хорошо выполняют свою работу, попадают в верхнюю часть белого списка. Но есть государства флага, которые постоянно плохо выполняют международные требования, подписывают документы на танкеры там, где, вероятно, этого делать не следует. И такие государства попадают в серые или даже черные списки, которые ведут портовые государства, часто запрещая танкерам под этими флагами заходить в порт. Конечно, некоторые портовые государства более мягко относятся к этому.
Так уж сложилось, что многие теневые корабли тяготеют к флагу государств, которые имеют более сомнительную репутацию в международном сообществе за слабый надзор.
Сейчас многих волнует вопрос, должны ли мы оставить проверку страховки от разлива только государству флага – или прибрежные государства, чье население подвергается риску в случае разлива, также должны использовать свое право в соответствии с международным морским правом, для проведения двойной проверки, чтобы убедиться, что страховка, которую несут эти суда, является адекватной?
Страхование – очень важная часть международной системы безопасности, а также очень сложная, потому что страховые суммы требуются большие. А это значит, что вам необходимо иметь большой резервный капитал, предназначенный для покрытия ответственности или претензий в случае разлива. Это дорого – десятки миллионов, сотни миллионов, миллиарды долларов, которые необходимо закладывать в резерв в зависимости от того, сколько судов вы страхуете. Поэтому одна из вещей, которую можно сделать уже сейчас, – требовать от прибрежных государств, начиная с балтийских стран, чтобы все танкеры, проходящие через их воды, подтверждали, что их страховые компании готовы предоставлять информацию, демонстрирующую, что их страхование адекватно, должным образом капитализировано.
Международная морская организация, которая является судоходным подразделением Организации Объединенных Наций, занимается этим десятки лет и даже разработала руководящие принципы для государств флага о том, что нужно требовать от этих страховых компаний в плане раскрытия финансовой информации. Международная сеть судовладельцев обладает превосходной прозрачностью. За несколько секунд вы можете найти в интернете всю информацию о любом судне, которое они страхуют, а также о страховых группах: каков их кредитный рейтинг, финансовое положение и так далее. Для теневого флота это недоступно. Поэтому теневой флот должен быть обязан предоставлять такие сведения в соответствии с рекомендациями ООН.
И если прибрежные государства будут требовать этого в качестве условия для прохождения через их воды, мы увидим, что теневой флот либо прекратит попытки вести торговлю через Балтийское море, что уже будет победой, либо мы увидим, что качество их страхования улучшится, поскольку они перейдут к страховщикам, которые будут иметь достаточную долю капитализации, что тоже хорошо.
Также Министерство финансов США и другие партнеры по коалиции должны начать фокусироваться на расширении санкций против танкеров теневого флота. По некоторым оценкам, до половины теневого флота уже официально нарушили санкционные правила США, пользуясь ограниченными морскими услугами США и при этом перевозя нефть по ценам выше предельного уровня.
Теоретически, Минфин США наложил санкции только на одну шестую часть танкеров, которые нарушают американские санкционные правила, и может расширить этот список, если захочет. Если это произойдет, я думаю, это станет серьезным сдерживающим фактором для тех, кто будет продолжать финансировать покупку таких судов: зачем тратить завышенную цену в 40 миллионов долларов на стареющий танкер, которому, возможно, осталось служить два или три года, если на следующей неделе Минфин США может внести название этого танкера в санкционный список, и он станет фактически бесполезным - с точки зрения способности продолжать перевозить большое количество нефти из России.
Так что сейчас очень интересный момент, когда теневой флот, возможно, достиг своего естественного максимума, и будет все сложнее и сложнее оправдывать дальнейшие инвестиции в него.
И тогда должен вернуться экспорт российской нефти через основной флот – где на него будет распространяться ценовой контроль.
Г.А.: Почему страны Балтии и США не делают этого более агрессивно уже сейчас?
К.К.: Для этого требуется время. Само по себе ограничение цен – очень новый вид санкций, который действует в полном объеме всего год. И с течением времени ситуация изменяется – санкционные органы пытаются понять, что происходит, и сотрудничают друг с другом, чтобы придумать способы сделать ограничения более эффективными.
В октябре они постепенно усиливали новый набор санкций, включая санкции в отношении этих судов, а также санкции в отношении некоторых торговых групп, сырьевых трейдеров, которые использовали эти суда. Но они хотят не создавать ограничений для предложения нефти на рынке или если не паники, то беспокойства на рынке по поводу поставок нефти.
И поэтому это делается очень постепенно, чтобы посмотреть, как отреагируют рынки. Они начали с малого, но после последнего раунда санкций, введенных в середине января, количество судов, которые под эти санкции попали, увеличилось в три раза. До середины января санкции были введены против восьми танкеров, и сейчас их стало уже 25.
Похоже, они не прочь увеличить санкции, но делают это постепенно. Когда речь заходит о введении режима проверки страхования на Балтике, эти вопросы требуют юридических консультаций по морскому праву – сложной области, где необходимо добиться консенсуса.
Г.А.: Как повлиял конфликт на Ближнем Востоке на экспорт российской нефти?
К.К.: Всякий раз, когда на Ближнем Востоке идет война, это оказывает давление на цены на нефть – просто потому, что в основных нефтедобывающих регионах ощущается повышенный риск. Тем не менее, в последние пару месяцев цены на нефть оставались довольно низкими из-за высокого уровня добычи и отсутствия спроса.
И поэтому российские доходы от продажи нефти постепенно снижаются. Что касается того, что происходит с хуситами в Красном море, то за последние пару недель мы видели пару инцидентов с российскими торговыми судами, одно из которых было подбито, а другое едва не пострадало. Это многих удивило, потому что считалось, что Москва может общаться с Тегераном, который общается со своими прокси в Йемене, чтобы попытаться убедиться, что они не целятся по кораблям, которые могут быть союзниками.
Но иногда трудно это контролировать. Но, тем не менее, мы не видим, чтобы российская нефть шла длинным путем вокруг Африки. Большая часть нефти, практически вся российская нефть, которая обычно идет через Суэцкий канал и Красное море, продолжает это движение. Похоже, это не оказало никакого фундаментального влияния на поток российской нефти.
Форум