Давид Гай – автор многих книг. В их числе – романы, документальные повести, историко-публицистические работы. Около тридцати лет он был ведущим журналистом «Вечерней Москвы». Но уже второй десяток лет Давид Гай живет в Нью-Йорке. Он – редактор самой большой русскоязычной газеты «Русская реклама». Его новая книга «Небесное притяжение», вышедшая в московском издательстве «Знак», посвящена четырем прославленным российским авиаконструкторам – Туполеву, Петлякову, Милю и Мясищеву.
Семен Резник: Давид, ваша книга открывается эпиграфом – поэтической строкой Александра Кушнера: «Времена не выбирают, в них живут и умирают». Что вы хотели сказать этим эпиграфом?
Давид Гай: Прежде всего то, что для моих героев времена, когда они создавали свои самолеты и вертолеты, были весьма и весьма нелегкими. Можно сказать, что того, чего они добились, – а добились они очень многого, поскольку они, бесспорно, выдающиеся создатели авиационной техники, – так вот, добились они всего не благодаря, а вопреки системе, которая отнюдь не стимулировала творчество и не давала возможности реализоваться в полной мере. Пример Игоря Сикорского, который создавал свои винтокрылые аппараты в Америке и сделал чрезвычайно много, говорит о том, что от самой системы, от организации работ, от подхода к организации работ в авиации, как и в любой другой области, зависит очень и очень много. Образ Сикорского передо мной незримо стоял, когда я писал эту книгу.
С.Р.: Но все-таки ваши герои и основной конкурент Сикорского в Советском Союзе – Миль, создававший вертолеты, – они, тем не менее, создали замечательные машины, вполне конкурентоспособные…
Д.Г.: Да, так, иначе их бы не называли выдающимися творцами авиационной техники. Но, скажем, пример Миля, может быть, менее характерен, хотя он в полной мере ощущал особое отношение и к себе, и к своей фирме, которую в министерстве авиационной промышленности за глаза называли «жидовской».
С.Р.: Миль был еврей?
Д.Г.: Миль был еврей. Все об этом знали. И так сложилась, что судьбу его КБ определило то, что началась борьба с космополитизмом. А она коснулась и авиации. Из ведущих КБ были уволены очень многие евреи, и деваться им было некуда. А тут создавалось какое-то непонятное КБ, которое собиралось делать какие-то непонятные аппараты винтокрылые, и на них кадровики особенно внимания не обращали и разрешали брать в молодую фирму всех, кто в нее приходил. И так сложилось, что туда пришли очень сильные специалисты – аэродинамики, прочнисты, двигателисты и вообще много специалистов-евреев. И вот как-то так закрепилась за Милем эта, так сказать, «слава», которая в те годы была весьма сомнительной.
С.Р.: Но вашим другим героям пришлось куда хуже…
Д.Г.: Кроме Миля, все три моих героя – Туполев, Петляков и Мясищев – были арестованы в конце 30-х годов и прошли так называемую шарашку. Авиационная шарашка была совершенно особой. Туполевская шарага, как ее довольно часто называют, хотя это было не совсем правильно, вмещала под одной крышей на улице Радио несколько КБ: КБ Петлякова, КБ Туполева, КБ Мясищева и КБ Григоровича. Эти люди прекрасно знали друг друга. Причем Туполеву вменили в обязанность добавлять в КБ авиационных специалистов. Таким образом были спасены многие в будущем известные, выдающиеся, великие конструкторы.
В частности, с Колымы привезли Королева, как раз по просьбе Туполева. Королев тогда не был тем, кем он стал впоследствии, но специалисты в ЦАГИ его уже знали, и Туполев его вызволил с Колымы. Причем такая любопытная деталь (наверно, я первым об этом написал: это было рассказано мне замом Туполева Леонидом Львовичем Кербером, который наблюдал это сам): когда Королева привезли – он месяц ехал в столыпинском вагоне, а до этого он обушком добывал золото…
С.Р.: …и, конечно, он не знал, куда его везут.
Д.Г.: Ну абсолютно не знал. Понятия не имел. И можно себе представить его состояние, когда его привели в столовую, где подавальщицы были в соответствующей униформе, в наколочках на головах. На столе стоял хлеб в неограниченном количестве. Стояли тарелки нормальные. Лежали приборы нормальные. Королев вынул ложку, сделанную из алюминиевой проволоки. Посмотрел на все это. А когда подавальщица спросила его на «вы»: «Вы на третье хотите чай или компот?» – Королев зарыдал. Это было слишком сильное испытание для его психики. И таких примеров можно привести много.
С.Р.: Это была шарага. Это была тюрьма. Но это был первый круг ада, а отнюдь не последний.
Д.Г.: Да, это был первый круг ада. И в этом первом круге ада родились замечательные самолеты. Скажем, родилась «Пешка» - ПЕ-2. Знаменитый пикировщик Петлякова. Родился Ту-2. Родился мясищевский ДБВ-102 – дальний бомбардировщик, который не пошел в серию, но тем не менее он был. А принцип был такой: раньше сделаешь – раньше выйдешь на свободу. Раньше всех вышли Петляков и Мясищев, а Туполев вышел спустя год, и, эвакуируясь с предприятием своим в Омск, он еще до 1943-1944 года был под наблюдением.
С.Р.: То есть он еще не был реабилитирован?
Д.Г.: Их не реабилитировали. Они просто выходили из заключения. Он, как и Королев, был под наблюдением много лет. Королев еще в 1945-м был под подозрением. А Туполев до 1944-го годы был под наблюдением. Судьба Мясищева была гораздо сложнее и драматичнее. Даже трагичнее. Но в тот момент он, действительно, вышел примерно на год раньше и продолжал работать на войну, унаследовав КБ Петлякова, который трагически погиб в январе 1942 года.
С.Р.: Расскажите об этом. Меня это больше всего поразило и потрясло в вашей книге. Может, потому, что я никогда ничего не слышал об этой истории.
Д.Г.: Петляков работал в Казани, куда эвакуировался завод. И вовсю уже делались серийные «пешки» – ПЕ-2, пикировщики, которые чрезвычайно высоко оценивали летчики. Они были в кратчайший срок переделаны из истребителя, который в шараге делал Петляков. У самолетов была великолепная скорость. Но они были капризными в управлении. Нужно было уметь ими управлять! Но дивизия генерала Полбина замечательно летала на них. Многие стали Героями Советского Союза. Вообще это был один из лучших самолетов Второй Мировой Войны. А пикировщик просто лучший.
И вот в январе 1942 года, в страшный мороз, Петлякова вызвали в Наркомат авиационной промышленности. Директор завода не дал ему транспортный самолет: якобы он был нужен для чего-то другого, его отправили в Арзамас за какими-то деталями. И Петляков полетел вместе со своим замом Изаксоном на недавно спущенном со стапелей ПЕ-2, еще не опробованном. И буквально через несколько минут после взлета начался пожар, ПЕ-2 разрушился и упал как раз на Арзамас, куда улетел тот транспортный самолет. Если бы Петляков на нем добирался в Москву, то наверняка уцелел бы.
С.Р.: То есть петляковский самолет еще не был доведен до нужной готовности?
Д.Г.: Ну конечно, это был не доведенный до окончательной готовности экземпляр. И вот такая трагическая история – в расцвете лет ушел совершенно замечательный конструктор, правая рука Туполева по созданию тяжелых бомбардировщиков, один из организаторов и участников первого перелета, еще до Громова и Чкалова, перелета самолета «Страна Советов» в Америку в 1928-м году. Это был немыслимый тогда перелет, правда, он не был беспосадочным. И Петляков достойно представлял Советский Союз в Америке. Массу любопытных деталей мне рассказали об этой поездке: как их Форд, скажем, принимал, и так далее.
С.Р.: А потом за эту поездку Петлякова и арестовали?
Д.Г.: А потом эта поездка ему, конечно же, была поставлена в вину. Как была поставлена Туполеву в вину его поездка во Францию, контакты с германскими инженерами. Туполев был объявлен немецким шпионом: мол, он выдал все секреты, какие только возможно было выдать.
Но, пожалуй, самая трагическая, на мой взгляд фигура, и неоцененная до сих пор, – это фигура Владимира Михайловича Мясищева. Это, на мой взгляд, совершенно гениальный конструктор, который сделал для мирового прогресса авиации, наверно, больше, чем кто-либо из советских авиаконструкторов. Безусловно, больше, чем Туполев. Это мое твердое убеждение, хотя Туполев – патриарх. Владимир Михайлович Мясищев еще в конце 50-х годов создал первый в мире стратегический ракетоносец, которым управляло всего два человека, с полностью дистанционным управлением.
С.Р.: Межконтинентальный?
Д.Г.: Да, межконтинентальный. С модификацией он уже спокойно долетал до Америки. Самолет подобного рода в США появился спустя, наверно, лет десять, а, может быть, и двенадцать. Мясищев создал потом модификацию этого самолета. Работали над самолетом с атомным двигателем. До сих пор такого самолета нет. Может быть, технически тогда и невозможно было его сделать, то есть невозможно было сделать безопасной работу экипажа. Но тем не менее прорабатывались такие варианты.
И вот на взлете, на пике творческих достижений, когда ракетоносная авиация в СССР была самой сильной в мире, фирму Мясищева закрывают. Закрыл ее Хрущев в 1960 году, сославшись на то (была тогда такая теория), что самолеты-ракетоносцы-бомбардировщики не нужны потому, что есть ракеты, которые показывают хорошие результаты при поражении целей. Поэтому мы, мол, все силы на ракеты кинем. Такая была теория, которая потом была опровергнута реалиями жизни. И вот под эти, как вульгарно говорят сейчас в России, «раздачи» попал Владимир Михайлович Мясищев.
Причем снимали его совершенно безобразно: как это принято, сообщили в последний момент. Великолепнейшая фирма, лучшая тогда в СССР по технической оснащенности, по человеческому материалу, просто по количеству действительно блестящих специалистов, была в полном смысле слова съедена, проглочена Владимиром Челомеем, который просто даром получил это КБ, которое размещалось в Филях. Многие ушли, не став работать с Челомеем. Или не смогли сжиться, сработаться с ним: слишком разные у них были подходы – у Челомея и у Мясищева.
Я об этом подробно пишу в большой главе, посвященной Мясищеву. И я думаю, что я прав в своих оценках: Мясищев недооценен. Так складывалась его жизнь, что в течении всей его творческой биографии его фирмы четыре раза закрывали, причем не тогда, когда, скажем, не было результатов, а именно тогда, когда он был на пике своих достижений. На взлете, когда он добирался до самых-самых мировых высот, происходил удар, и фирма прекращала свое существование. Вот такая совершенно уникальная судьба.
В общем, об этом человеке мало кто знает. И я очень рад, что я смог выразить свое отношение к нему. Я смог поговорить с сотнями людей, которые его знали. Я дружил с семьей Владимира Михайловича. Женат он был на дочери известного армянского композитора Спендиарова. Это был интеллигентный человек, совершенно не похожий на Туполева и ни на какого другого советского авиаконструктора. Его называли «американец», то есть, мол, американский конструктор. Очень любопытный диалог приведен в книге с одним из старейших работников ЦАГИ, который говорил, что, сравнивая Туполева и Мясищева, он вспоминает фразу того и другого, даже скорее не фразу, а концепцию. Туполев говорил: «Были бы люди, а система найдется». Мясищев говорил: «Была бы правильно выбрана система, а людей можно научить работать». То есть имелось в виду то, что концептуально для Мясищева был главным выбор всего того, что определяет весь облик самолета, а люди научатся выполнять требования Мясищева. Мясищев был невероятно пунктуален, педантичен, он до крупиц входил в работу КБ. И вот эта западная, американская система проявила себя в высшей степени положительно и дала совершенно великолепные результаты.
С.Р.: Ну, Мясищева закрыли в 1960-м году, видимо, потому, что выпало ему жить в такое время и в таком месте…
Д.Г.: Да, но он тем не менее уже после того, как его отправили в почетную ссылку начальником ЦАГИ, сумел создать свое, пусть небольшое, но очень работоспособное КБ, которое работало над очень интересными проектами – было связано с проектом «Буран». Мясищевцы сделали самолет-разведчик, который уже до стратосферы добирался.
А сейчас, когда вышла книга, я очень хотел, чтобы мясищевцы получили ее. Но поразительно: хотя в интернете имеется сайт фирмы, хотя она как бы открыта, даются телефоны музея, но куда бы издатель и куда бы я сам ни обращался, дозвониться невозможно… Более того, секретарша ЦАГИ говорит: «А мы не знаем, где эта фирма. С ней что-то случилось». А фирма находилась в полукилометре от ЦАГИ… Похоже, что ее безумно засекретили, хотя все авиационные фирмы в России сейчас вроде бы открыты – у них контракты с иностранцами, приезжают делегации из-за границы. Тем не менее мясищевская фирма канула в неизвестность: где она, что с ней сейчас – непонятно.
Я хотел бы отдельно сказать об издательстве «Знак», которое взяло на себя немалый риск, издав отнюдь не детектив, отнюдь не беллетристику развлекательную, а книгу, посвященную истории авиации и авиаконструкторам. И я очень признателен владельцу издательства Леониду Слуцкину – инженеру, который нашел себя на новом поприще. Издательство небольшое, но очень серьезное, публикующее любопытные книги и журналы, в частности, журнал «Художник и историк» архивного направления. Насколько я знаю, моя книга достаточно хорошо расходится, и в общем, наверно, сделано доброе дело, как мне кажется.
С.Р.: Большое спасибо за беседу.
